原标题：疫情下中国支线航空如何破局：尚处成长初期，需双重博弈思路
新冠病毒给全球航空业带来了重大的冲击和挑战，支线航空则在疫情恢复阶段为保障生产运输发挥了重要作用。
目前，我国更多航空737或者空客320等干线飞机运营，需要3天一个航班，每周只有2个航班；如果用座位数为70座的ARJ支线飞机运营，则可以每天1个航班，达到每周7班。每周7班的航班竞争力显然大大高于每周两班，每周7班的航班对当地交通运输条件的改善更大，对当地经济社会发展的作用也就更大。
此外，郭才森认为，用支线飞机运行支线航班，还能降低地方政府的航线补贴成本、节省机场投资和机场运营补贴、降低航空公司的市场培育成本和时刻保有成本、降低航空公司机队结构风险。
现阶段支线航空发展如何破局
对于航空运输企业来说，追求利润最大化是企业的行为目标；而对于运营支线航线的航空公司来说，中西部地区、老少边穷地区以及一些交通不便的区域基本又很难实现商业盈利目的。
那么，支线航空发展到底如何破局呢？
对此，李明业认为，多年的支线航空发展结果表明，市场机制并不能很好地解决支线航空面临的问题，作为市场制度合理的调节者和干预者，适当的政府主导和国家干预才是支线发展的出路。
他介绍，根据国际经验和国际理论，政府对公共领域的介入主要通过以下三个途径：一是通过政府财政投入来提供公共服务；二是补贴，对提供或享受公共服务的特定单位或群体进行补贴；三是政府立法，规范市场和公共服务供给。
此外，他还表示，从行业发展阶段来看，我国支线航空尚处于行业发展的成长期初期，干线航空公司与支线航空公司两者之间运营模式差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。因此，需要进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定，并对干线和支线进行等级划分来实施不同的政策。
郭才森认为，国家政策应当明确支持用支线飞机运营支线航班，限制用干线飞机运营支线航班，“我国要发展的支线航空业是用支线飞机运营的支线航空，而不是用干线飞机运营支线航空。”
值得注意的是，郭才森还强调，如果没有庞大的支线飞机市场需求，即使将全部支线飞机的市场份额都给了国产支线飞机，国产支线飞机也销售不了多少，国产支线飞机制造业也难以获得良好的发展。要实现促进支线航空发展和促进支线飞机发展的政策目标，需要按照双重博弈的思路来制定政策。
第一重博弈是在支线市场上支线飞机与干线飞机的博弈，要让支线飞机能够战胜干线飞机。支线飞机的主要竞争对手是干线飞机，而不是高铁。需要由民航局和地方政府对航空公司用支线飞机运营支线航班给予较多的支持，对用干线飞机运营支线航班给予较少的支持，让航空公司用支线飞机运营支线航班更有利可图。另外，要让进口支线飞机的税收负担低于、至少不高于进口干线飞机，要允许部分外国的支线飞机进入中国市场。
第二重博弈是国产支线飞机与进口支线飞机的博弈。在国内的支线飞机市场需求量较大的情况下，国家给予国产支线飞机一定的更优惠政策，则国产支线飞机就会在与进口支线飞机的竞争中胜出。
（文章来源：澎湃新闻）
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